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hoja informativa de galileo volumen trece número cinco setiembreoctubre de dosmilseis NOVENTA AÑOS NO ES NADA Durante el empuje batllista se buscó producir carburantes que
permitieran al país resolver su problema energético. Pero aunque los primeros
ensayos fueron exitosos las investigaciones nunca contaron con una aplicación
hasta el presente. Es que debido a la presión de las grandes petroleras los
carburantes pasaron a integrar esa larga lista de cosas innombrables. María Laura Martínez Dada la vulnerabilidad
de nuestro país con respecto al aumento sostenido del precio del petróleo, por
su importante incidencia en la matriz energética –casi el 60 por ciento según
Daniel Martínez, presidente de ancap-,
el gobierno ha expresado su intención de identificar y promover energías
alternativas. El Plan Agroenergético Nacional propone la producción de alcohol
carburante a partir de caña de azúcar la que fue beneficiada por la ley 17567
de 2002, que declara de interés nacional la producción de combustibles
alternativos, renovables y sustitutivos de los derivados del petróleo,
elaborados con materia prima
nacional. La comercialización de nafta combinada con alcohol, disminuiría los
volúmenes de petróleo a importar, además de impactar positivamente con la
creación de puestos de trabajo en el sector agropecuario. Usualmente,
cuando se alude a propuestas similares se menciona la experiencia de Brasil, que
definió su programa de desarrollo de producción de etanol asociado al de azúcar
de caña hace aproximadamente treinta años. El Senador Eleuterio Fernández
Huidobro afirmaba hace algunas semanas en una entrevista “...hace
24 años que Brasil hace alcohol y una ley obliga a mezclarlo con la nafta. Hoy
es vanguardia a nivel mundial en esa materia (...) Recién ahora nosotros
estamos instrumentando el programa sucro alcoholero, que puso en marcha el
MGAP...”[1].
Lo que muy pocas veces se recuerda, es que aquí hace ya casi noventa años,
hubo experiencias técnicamente exitosas de utilización del alcohol como
carburante, por parte del Instituto de Química Industrial (iqi). QUÍMICA INDUSTRIAL Y
PETROLERAS. Durante la
segunda presidencia de José Batlle y Ordóñez (1911-1915) para llevar adelante
un proyecto de país industrial era imprescindible resolver la falta de
combustible. Por eso el iqi
(creado entre 1911 y 1912) tuvo desde el inicio como cometido fabricar un
carburante nacional.[2]
En 1917 Latham Clarke director del iqi
propuso la fabricación estatal de alcohol bajo el régimen de monopolio, y su
utilización como carburante nacional: Ángel E Goslino y José Cerdeiras Alonso
iniciaron ese año los estudios de aplicación de alcohol como fuerza motriz.
Las primeras pruebas tuvieron lugar el 25 y el 29 de setiembre de 1923, en un
recorrido ida y vuelta desde Montevideo a Colón. Los vehículos utilizaron una
mezcla de alcohol de 97º y nafta amarilla en proporciones iguales, y los
resultados fueron calificados como exitosos. Las investigaciones siguieron en el
instituto y otros trabajos sobre este tema fueron publicados, pero sin embargo
nunca tuvieron aplicación concreta. El problema del carburante nacional ha
aparecido desde entonces una y otra vez en la agenda política, sin que se haya
logrado hasta el momento una solución. A
fines de la década del 20 fueron presentados varios proyectos –construcción
de una refinería estatal, propiedad estatal del subsuelo-, marcando así el
inicio de la ofensiva estatal ante a las compañías petroleras extranjeras. La
primera en instalarse aquí en 1911, había sido una filial de la Standard Oil
de New Jersey, luego vinieron las filiales
de la Royal-Dutch Shell, y de la Texas Company. En 1929 se constituyó la
Sociedad Uruguaya de Combustibles (con el fin de importar, exportar, comprar y
vender, destilar y refinar petróleo crudo y sus derivados) que iba a refinar el
16 por ciento de lo consumido aquí, lo que le aseguraba que los grandes trust
no le declararan la guerra. Por otro lado, las grandes compañías veían a esta
sociedad como una aliada que desplazaba en forma temporal la idea del monopolio
estatal. Pero al menos en la letra, el monopolio llegó en 1931 con la creación
de la ancap. El organismo estatal
debía “explotar y administrar el
monopolio del alcohol y carburante nacional y de importar, rectificar y vender
petróleo y sus derivados y de fabricar Pórtland”.[3]
El monopolio se instalaría cuando las refinerías del Estado produjeran al
menos el 50 por ciento de la nafta consumida en el país. Además la ley
establecía la propiedad por parte del Estado de los yacimientos de petróleo y
demás hidrocarburos sólidos, gaseosos y líquidos existentes en el país y
encargaba al ente “estudiar y preparar carburantes nacionales que resulten beneficiosos
para la economía nacional”.[4]
Ya
antes de su creación, ancap debió
sortear la oposición de algunos sectores políticos nacionales y de las compañías
petroleras. Y luego de que Uruguay firmó contrato con la “SA Uruguaya
Luyamtorg” –la que tenía el monopolio comercial de la urss
y estaba al margen de los acuerdos de Achnacarry[5]–
las compañías petroleras anunciaron que dejarían de vendernos nafta. La presión
finalmente logró sus resultados: la ley Baltar de 1936 derogó las
disposiciones legales que reconocían a ciertos entes autónomos (como ancap)
la facultad de implantar monopolios de cualquier clase o de gestionar su
implantación por vía administrativa.[6]
Y entre 1938 y 1956[7]
se firmó una serie de convenios secretos entre las compañías extranjeras y ancap,
en donde esta renunciaba a su monopolio y repartía el mercado con el trust,
obligándose a mantener sólo un porcentaje de la distribución de sus
productos. UNA MALA PALABRA.
Pero más allá de estas limitaciones ancap
tampoco cumplió por completo con sus cometidos de estudiar y preparar
carburantes nacionales, omisión por la que siempre fue cuestionada. En la
investigación que realizó por mandato del Poder Ejecutivo, el coronel José A.
Trabal, en 1939-40 afirmó “...ni
siquiera se ha estudiado jamás, con alguna base seria, el problema vital del
carburante nacional(...) La actividad de la ancap
en tal sentido se ha limitado a pedir datos y conseguir publicaciones(...) No
hay nada de iniciativa propia. Ni la comisión a sus propios técnicos de la
realización de estudios serios y metodizados, ni utilización de sus muchos y
costosos laboratorios (...) La economía nacional, llamada en el proyecto (de
creación de ANCAP) a beneficiarse por el
hallazgo del carburante nacional no ha sido agraciada en lo más mínimo(...)”[8].
Las
explicaciones de esta negligencia no son convincentes. En opinión del Gerente
General de ancap, Carlos Vegh Garzón,
la posibilidad de producir el carburante nacional era remota, porque no había
suficiente materia prima disponible, y además se necesitaba una gran inversión
para instalar destilerías apropiadas. Por su parte Carlos de Castro, presidente
del ente, afirmaba que las destilerías sí tenían capacidad suficiente, pero
el problema consistía en la falta de materia prima (aunque Argentina tenía en
ese momento excedentes de maíz que vendía a muy bajo precio, y que la propia ute
pretendía comprar para alimentar sus calderas). Una
comisión creada por el Ministerio de Industria (mi)
para estudiar el asunto concluyó que el problema era técnico, ya que para
utilizar una mezcla como carburante, se necesitaba un carburador especial, algo
que en realidad ya estaba disponible gracias a Alejandro Muzzolón.[9]
En
su libro[10]
este investigador narra como luchó para que se utilizara su carburador,
en contra del trust petrolero y de la inoperancia de los gobiernos de
turno, aclarando que este fue utilizado por vehículos de ute
y probado por la propia ancap con
resultados satisfactorios. Sin embargo -siempre según las palabras del
inventor-, luego de finalizadas las pruebas, el Jefe de venta de combustibles de
ancap, Zumarán Terra, le dijo que,
“no podemos hablar del ‘alcohol
carburante’ porque es una mala palabra”.[11] Confiemos
en que ancap demuestre no estar en una“tranquila siesta de la ineficencia y la facilidad”[12],
como dijo Fernández Huidobro, y en que si el alcohol puede ser una solución
paliativa al problema energético de nuestro país, no siga siendo considerado
una mala palabra.
[1] Caras y Caretas, “La crisis energética es culpa de los gerentes de UTE y ANCAP”, 16/6/2006, p. 7. [2] El francés Maurice Serrault lo definió como aquel que está compuesto de elementos producidos en lo posible con recursos del suelo propio, que tiene como principal ingrediente el alcohol, y cuyo precio de venta es inferior o igual al de los carburantes extranjeros. [3] Ley 8764, de 15 de octubre de 1931, art. 1º. [4] Ley 8764, art 3º, inc. e. [5] En dichos acuerdos realizados el 17/9/ 1928, se formalizó el trust internacional del petróleo. De acuerdo a lo allí resuelto, se distribuyó el mercado mundial y se aseguró el abastecimiento de crudo para todos. La producción era controlada para que los precios no bajaran, y la cotización en el mercado mundial era calculada por el costo de producción de la zona del Golfo de Texas –la más cara del mundo-, de modo que asegurara importantes ganancias para el petróleo extraído en las zonas de costos bajos. [6] Ley 9585, de 20 de agosto de 1936, art. 1º. [7]
A pesar de que se pretendió mantener en secreto dichos convenios, parte del
primero, de fecha 10/1/38, fue publicado por El Día, en su edición del
19/9/39, p. 8. Ver también, Trías, Vivian (1971) Imperialismo,
geopolítica y petróleo. Montevideo: Ediciones de la Banda
Oriental. [8] EL DÍA, 12/10/40, p. 6 “La investigación en la ANCAP”. [9] La comisión ignoró que ese carburador ya estaba disponible: Alejandro Muzzolón había inventado uno que posibilitaba la utilización como carburante, tanto del alcohol como de mezclas, y su principio radicaba fundamentalmente, en que los combustibles se mezclaban únicamente dentro del carburador, una vez pulverizados. [10]
Muzzolón, Alejandro (1942) Historia
y lucha entre el petróleo, el carburante alcohol y la democracia.
Montevideo: Imprenta Letras. [11] Ibid, p. 152 [12] Caras y Caretas, “La crisis energética es culpa de los gerentes de UTE y ANCAP”, 16/6/2006, p. 8. PUBLICACIONES RECIBIDAS Ferreiróa, José & Gray, J. J. The architecture of mathematics;
essays in history and philosophy. Oxord University, Oxford, 2006. Ihde, Don & Selinger, Evan (eds.). Chasing technoscience; matrix
for materiality; a state-of-the-art view of technoscience studies, featuring the
work of Donna Haraway, Don Ihde, Bruno Latour and Andrew Pickering. Indiana
University, Bloomington, 2006. International Journal for the History of Mathematical Education.
Volumen
1, número 1. COMAP, Bedford MA. Director Gert Schubring (Bielefeld Rockmore, Tom & Margolis, Joseph (eds.). Hisrory, historicity and
science. Ashgate, Vermont, 2006. |
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